+7 495 777-14-14

Нестабильный цельнокат

28
июня
2019

В последнее время перебои с комплектующими на сети стали все больше беспокоить рынок.

Проблем здесь много, начиная от банального превышения спроса над предложением и завышения цен на запчасти до краж деталей с вагонов. Особенно сильно дефицит касается цельнокатаных колес (ЦКК), объем выпуска которых даже при 100%-ной загрузке отечественных предприятий не позволяет говорить о полном удовлетворении рыночных потребностей. Однако вечно этот ажиотаж длиться не может, с учетом того что в некотором смысле он имеет искусственный характер. Эксперты предрекают, что в горизонте нескольких лет ситуация изменится с точностью до наоборот, когда уже предложение будет существенно превышать спрос. Но что делать сегодня?

Уникальный дефицит Дефицит колесных дисков пока действительно остается и сейчас оценивается в районе 200 тыс. ед. Как отмечает заместитель генерального директора по техническому развитию АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) Сергей Гончаров, сегодня не хватает запасных частей, в том числе и для ремонта вагонов с повышенной грузоподъемностью. Речь идет прежде всего о литых деталях тележек и колесных парах. Объем выпуска первых пропорционален числу строящихся вагонов, без учета ремонта. Катастрофический дефицит вторых обсуждается отраслевым сообществом уже не первый год. Два отечественных производителя не обеспечивают рынок нужным количеством цельнокатаных колес.

По словам директора по продажам железнодорожных колес АО «Выксунский металлургический завод» (входит в ОМК) Алексея Долгова, рынок колес является частью рынка колесных пар, который, в свою очередь, работает на два еще более крупных сегмента. Это железнодорожные перевозки, где потребляются пары СОНК (старая ось, новые колеса), и рынок вагоностроения, где используются пары НОНК (новая ось, новые колеса).

Появление дефицита колесных пар в сегменте СОНК обусловлено, по сути, уникальной ситуацией, когда к произведенным в течение 2014-2017 гг. 2,9 млн новых колес на рынок дополнительно попали еще 2,5 млн ед. бывшей в употреблении продукции с массово списанных вагонов. Четверть вагонного парка встала именно на б/у колеса. В результате возникло два пика потребностей. Нормальные, когда требовались колеса для планового ремонта/замены, и вынужденные — из-за короткого жизненного цикла использованных б/у колес. Потребности усилил также рост объемов перевозок и производства новых вагонов.

«Загрузка колесопрокатного цеха Выксунского металлургического завода в годы после списания старых вагонов едва дотягивала до 40-50%. Начиная со второй половины 2017-го и до сих пор мы видим взрывной рост спроса на цельнокатаные колеса и 100%-ную загрузку наших мощностей. Сегодня у нас около 99% колес законтрактовано. Так, клиенты, приобретающие их по долгосрочным контрактам, постарались максимально увеличить свои закупки в этих рамках. Несмотря на то, что объем производства в 2018 году превысил ранее установленные мощности, к нам дополнительно каждый месяц приходит более 200 заявок с запросом на данную продукцию. Причем значительная часть поступает от фирм, которые раньше на этом рынке никак себя не проявляли. Появление таких покупателей может поддерживать ажиотажный спрос на колеса как минимум еще год. И начиная с конца 2020-го мы прогнозируем снижение спроса», — пояснил А. Долгов.

В паре дороже Разумеется, всякий дефицит неизбежно влияет на цену товара. Президент АО «СГ-транс» Сергей Калетин отметил, что стоимость диска колеса сейчас варьируется от 31,5 тыс. до 108 тыс. руб. И это цены заводов-изготовителей. «Конечно, все зависит от заключенного контракта, долгосрочный он или разовый. На рынке стоимость диска доходит до 130 тыс. руб. Как итог — сегодня стоимость колесной пары может перевалить за 270 тыс. руб. В условиях спекулятивного роста цены цельнокатаного колеса его стоимость должна регулироваться государством», — уверен он. Кстати, результатом такого ценового скачка стало недавнее обращение руководства РЖД и СОЖТ в ФАС России с просьбой принять меры антимонопольного регулирования, направленные на изучение и нормализацию ситуации на российском рынке производства и потребления ЦКК.

А. Долгов напомнил, что как новые, так и б/у колеса операторы подвижного состава напрямую не используют. Конечным продуктом для них являются колесные пары СОНК, формирование которых производится на вагоноремонтных предприятиях, а также в специализированных вагоноколесных мастерских. Все они имеют контракты на их поставку операторам и контракты на поставку колес от производителей.

«Они же формируют цену на колесные пары, ориентируясь на рыночный спрос. Некоторые СМИ заявляют, что рост цены СОНК якобы был спровоцирован ростом цены на цельнокат. Как я уже говорил, около 99% колес мы поставляем по долгосрочным и рамочным контрактам. Цену на них формирует контрактная формула. Средневзвешенная цена этих поставок в мае этого года — менее 50 тыс. руб. за одно новое колесо. При этом если посмотреть кривую роста цен на СОНК, то видно, что они сильно опережали рост цен на колесо. Так, в декабре 2016-го цена на колесную пару со старой осью составляла около 68 тыс. руб. Цена двух новых колес, поставляемых ВМЗ по долгосрочному контракту, в колесной паре — суммарно 42,5 тыс. руб. В мае 2019 года цена двух новых колес ВМЗ не превышала 100 тыс. руб., а вот в паре уже перевалила за 230 тыс. руб. Таким образом, два колеса нашего производства за этот период выросли в цене в среднем на 57 тыс. руб., а цена на саму колесную пару — на 160 тыс. руб. Очевидно, что рост цены на ЦКК и на колесную пару несопоставим», — пояснил он.

При этом А. Долгов прокомментировал и заявления о том, что из-за колеса дорожают сами вагоны. По данным экспертов, цена готового полувагона в конце 2016 года составляла 1,9 млн руб., а в мае 2019-го — 3,2 млн руб. Однако суммарный вклад колес в рост цены вагона (примерно в 1,3 млн руб.) не превышает 230 тыс. руб. Несмотря на наличие спроса на колеса, их средняя доля в цене полувагона в мае 2019 года была не выше 10%, как и в предыдущие периоды. И вопрос здесь заключается в ажиотажном спросе, который породил и создал условия для развития вторичного рынка колес, где они стоят уже вдвое дороже.

Закупим у всех С целью развить конкуренцию на рынке и сбалансировать цены возникла идея закупать определенное количество колес у зарубежных партнеров. По словам председателя подкомитета по железнодорожному транспорту комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию Евгения Реутова, в сложившихся условиях другого пути просто нет, поскольку дефицит действительно сохраняется. Сегодня, по сути, есть два производителя колес, это Выксунский металлургический завод и ЕВРАЗ НТМК. «При тех объемах производства, что мы имеем сейчас, предприятия просто не смогут произвести продукцию в необходимом количестве», — отметил он. Е. Реутов напомнил, что до введения антидемпинговых пошлин ЕЭК определенную нишу на российском рынке занимали колеса производства украинской компании «Интерпайп». Однако представитель компании перспективы поставок колес в Россию комментировать не стал.

С. Калетин пояснил, что любое увеличение поставки колесных пар на российский рынок с целью сокращения их дефицита — это положительный процесс для всех, кто связан с эксплуатацией и ремонтом грузовых вагонов. «Сейчас ждем на рынке продукцию изготовления Китайской Народной Республики. Надеемся, что нормализуется ситуация с колесными парами украинского производства. К тому же насыщение российского рынка колесными парами создает конкуренцию нашим производителям и также будет являться значительным фактором для стабилизации ценовой политики», — заключил он.

А. Долгов считает, что когда казахстанский «Проммашкомплект» выйдет на заявленные мощности в 250-300 тыс. колес в год, это станет серьезным вкладом в насыщение рынка, а также свидетельством того, что появляются новые серьезные производители. «Что касается китайского колеса, то речь идет о возможном ввозе в Россию до 800 тыс. ед. в течение 3 лет. Судя по информации на рынке, пока объемы ввоза небольшие — и они не могут полностью удовлетворить текущий ажиотажный спрос», — добавил он.

С. Гончаров, в свою очередь, отметил, что китайские и казахские поставки, может быть, чуть снизят остроту, но панацеей в этом году точно не станут. В случае выхода колеса из строя заменить его особо нечем. Как результат — вагоны вместо работы простаивают на сети.

Проходит все, пройдет и это Но ситуация с дефицитом не навсегда.

По мнению директора по стратегическому развитию концерна «Тракторные заводы» Всеволода Бабушкина, меры, предпринятые Минпромторгом России, уже сейчас позволяют выровнять ситуацию. Он пояснил, что, хотя пик дефицита еще не пройден, в ближайшее время следует ожидать спада напряжения. «Те шаги, которые предприняло министерство, достаточны для нормализации ситуации. По моему мнению, конец года будет показателен, и мы увидим реальную ситуацию», — пояснил он. В. Бабушкин отметил, что ведомство высказало пожелания к заводам — производителям колес в первую очередь обеспечивать своих основных клиентов, то есть операторское сообщество, производителей подвижного состава и ремонтные предприятия. Ведь во многом дефицит был сформирован именно из-за того, что приобретение колес превратилось в своеобразный бизнес по их дальнейшей перепродаже.

Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук прогнозирует падение спроса на колеса не ранее 2021-2022 гг. По его словам, снижение цены от максимального уровня в районе 100 тыс. за колесо, безусловно, произойдет. Он пояснил, что ситуация на рынке колес может повторить судьбу полувагонов, когда под воздействием профицита ставки пошли вниз. С колесами — так же. Тот профицит, который наступит в 2021-2022 гг., повлияет на цену — и в результате она начнет снижаться. А вот на каком уровне она будет держаться до этого периода, оценивать сложно. Сейчас на рынке период турбулентности.

***

Пик дефицита пока не пройден, но сейчас ситуация практически урегулирована и в ближайшее время следует ожидать спада напряжения

***

ТОЧКА ЗРЕНИЯ

Сергей Калетин, президент АО «СГ-транс»

— В 2020-2021 гг. дефицит колесных пар на российском рынке должен существенно сократиться. Это обусловлено несколькими факторами. С 2016 года значительно снизилось число грузовых вагонов, эксплуатируемых дольше назначенного срока службы. Я не могу сказать, что это было сделано неправильно: производство грузовых вагонов нужно было поднимать. В свое время мы предлагали сделать производство вагонов регулируемым государством. Это было связано с балансом парка. Дойдя до 1,2 млн ед., сеть перестала справляться с таким количеством вагонов. И мы сейчас опять близки к этой цифре. Поэтому я считаю, что в 2020 году начнется падение мощностей при производстве нового подвижного состава: будет построено порядка 30-40 тыс. вагонов против 69 тыс. в 2018-м. И это сокращение даст нам в 2020 году порядка 200-240 тыс. колес. Вторым фактором профицита колес в 2020-2021 гг. станет увеличение производственных мощностей заводов-производителей. Наши предприятия — изготовители колес не стоят на месте: Выксунский металлургический завод в 2018-м произвел 860 тыс. ЦКК, а в текущем году уже планирует произвести 950 тыс. ЦКК. ЕВРАЗ НТМК заявил, что произведет в этом году 550 тыс. ЦКК. Запланированы поставки колес из Китая. Если все это реализуется, то у нас не будет дефицита колесных пар.

Алексей Долгов, директор по продажам железнодорожных колес АО «ВМЗ»

— В II квартале текущего года завод ежемесячно выпускает небольшой объем сверхплановых колес, реализуя их через пробные процедуры открытого конкурентного запроса цен на электронной площадке Газпромбанка. Так, на прошедших в апреле и мае двух процедурах объем, предложенный клиентам, составил 2,4 тыс. и 4,8 тыс. ед. соответственно, разделенный на лоты по 160 колес каждый. И что интересно: при начальной цене в первой процедуре в 52 тыс. руб. за колесо количество заявок потребителей превысило 500. Цена, ими предложенная, составила около 100 тыс. руб., а средняя цена победителей, по которым были осуществлены продажи ВМЗ, — 95 тыс. руб. И количество заявок покупателей на каждый лот, и цена продажи показали высокий спрос на продукцию, намного превышающий предложение, и цену — существенно выше той, что рассчитана по формуле долгосрочных договоров ВМЗ. В июне завершилась третья процедура на новый незначительный дополнительный объем колес. Средняя цена победителей процедур составила 98 тыс. за одну единицу. Было выставлено 4,8 тыс. колес.

Поделиться