+7 495 777-14-14

Ремонт — это состояние? Сегмент вагоноремонта пока не избавился от противоречий

4
сентября
2015

Можно сказать, что жизнь вагона с момента его появления на свет и заканчивая разделкой на металлолом — это лишь краткие промежутки между ремонтами. Неудивительно, что вагононоремонтый комплекс — это один из наиболее мощных и значимых сегментов железнодорожной отрасли. Правда, переживает он сейчас не самые простые времена.

Сокращение объема спроса, низкая платежеспособность клиентов при весьма туманных перспективах развития. Очевидно, что далеко не все предприятия смогут остаться на плаву в ближайшие два-три года. Впрочем, и выжившие будут функционировать, по сути, уже в новой реальности.

Фигурально выражаясь, ружье, готовое вот-вот выстрелить, висело на сцене с первых актов реформирования. Будем откровенными, события последних лет лишь обострили проблемы, изначально мешавшие правильному развитию отрасли. Независимо от объема вагонного парка, маржинальности операторской деятельности, международных обязательств, принятых на себя Россией, необходимость перемен давно назрела, вот только как-то не было сил и желания попробовать на вкус этот плод.

Упрощенно говоря, весь рынок вагоноремонтных услуг делится на три сектора: текущий и отцепочный ремонт, плановый ремонт и капитальный ремонт, чаще всего предполагающий продление срока службы изделия. Каждый из них кроме технологических имеет еще массу других особенностей, фактически живет по своим законам и развивается в соответствии со своими тенденциями.

Впрочем, часто их отдельные секторальные сложности лишь проявления каких-то более глубинных проблем и несоответствий. Поэтому заранее просим прощения у читателя за определенные перескоки от общего к частному и обратно.

Вот здесь отгородим —

и будет рынок Не будем долго вспоминать весь ход структурной реформы. Отметим лишь основные, наиболее важные для вагоноремонта моменты. Сначала все (и вагоны, и ремонт, и эксплуатация) было у МПС. Потом позвали частников, которым разрешили купить частично «нарезанное» из того, что было у МПС (чтобы было немножко приватной собственности).

Таким образом, появились и частные депо, частные операторы и как бы государственный перевозчик (а также — собственник инфраструктуры) в лице ОАО «РЖД». Номинально, таким образом, было получено два конкурентных сегмента, которые впоследствии должна была развивать «невидимая рука» рынка. Фактически все получилось иначе.

До реформирования технологическая составляющая перевозок была идентична нормативно-правовой. Сторонние организации были чаще всего лишь на входе и на выходе. Перемещение и обслуживание вагонов оставались под единой крышей. После появления частников единая технологическая цепочка распалась на отдельные звенья. И это было бы полбеды, поскольку в мире достаточно много систем, действующих по этому принципу. Проблема в том, что нормативно-правовое обеспечение (и соответственно внутренние регламенты), по сути, остались прежними. Многочисленные последующие попытки как-то исправить ситуацию в лучшем случае были безрезультатными, а в худшем еще более усугубляли положение дел и запутывали и без того непростые отношения между участниками рынка.

Важно также напомнить, что практически все вагоноремонтные предприятия имели специализацию ремонта по типу и роду подвижного состава. «Вагонные депо оказывали услуги по деповскому, а вагоноремонтные заводы по капитальному ремонту. И надо заметить, что заводы оснащались более мощным и производительным оборудованием, чем депо, — отмечает вице-президент НП „ОПЖТ“, старший вице-президент — главный инженер АО „СГ-транс“ Сергей Калетин. — Заводы имели возможность проводить гидравлические испытания котлов цистерн, имели механизированные комплексы правки кузовов и многое другое.

Но экономическая ситуация 1990-х годов, связанная с ограничением финансирования по поддержанию грузового парка в технически исправном состоянии, несколько упростила предъявляемые требования к капитальному ремонту». Вагоноремонтные депо, имея в наличии минимальный перечень необходимого оборудования, стали получать разрешения и оказывать весь спектр услуг по ремонту вагонов, в большей части ремонтируя только экипажную часть.

Добавим, что рынок железнодорожных перевозок до 2014 года бурно рос как в натуральном (размеры вагонного парка), так и в финансовом (объем выручки операторов) отношениях. Таким образом, это был некий золотой период, когда работы всем хватало, а неэффективность системы компенсировалась большим количеством денег. Нередко операторы действовали по принципу «поехали, потом заведешь». То есть им был нужен вагон на сети любой (ну практически любой) ценой. Издержки перекладывались на плечи грузоотправителей, которым тоже особенно деваться было некуда. Но «золотой век» подошел к концу.

Риски или возможности?

В настоящее время рынок ремонта грузовых вагонов претерпел существенные изменения. Объем перевозок сокращается, и тенденция эта, по общему мнению, продлится еще долгие годы. Растет конкуренция с другими видами транспорта, что также не прибавляет оптимизма операторским компаниям. Кроме того, до трети парка фактически невозможно будет эксплуатировать на сети РЖД в связи с радикальным усложнением процедур продления срока службы.

Главное, ставки предоставления вагонов упали в два-три раза. Сегодня содержание вагона в технически исправном состоянии обходится оператору от 200 до 300 рублей в сутки, в зависимости от рода подвижного состава. Если взять самый распространенный подвижной состав — полувагон, то его содержание обходится примерно в 250 рублей, при этом доходность сегодня составляет 400 рублей в сутки. Вопрос — как содержать полувагон в технически исправном состоянии, когда он не позволяет собственнику зарабатывать на техническое обслуживание. А имеющийся на сети дорог профицит излишнего грузового парка постоянно заставляет собственника вагонов снижать доходные ставки.

Понятно, что средняя ставка — как средняя температура по больнице. Некоторые операторы умудряются обеспечивать доходность и свыше 700 рублей. Однако в общей массе собственники столкнулись с невеселой дилеммой — либо работать в убыток, либо дожидаться лучших времен. По некоторым данным, в таком ожидании находится уже до 10–15% парка.

Пропорционально сокращается объем спроса на услуги ремонта.

Впрочем, необходимо отметить, что происходящие изменения имеют как положительные, так и отрицательные последствия. «С одной стороны, произошло повышение конкуренции среди вагоноремонтных предприятий. С другой — предприятия, изыскивая внутренние ресурсы для снижения своих затрат, находят их в невыполнении ряда требований нормативной документации, упрощая технологию ремонта, — констатирует Сергей Калетин. — Это нельзя отнести ко всем ремонтным предприятиям. Многие руководители ответственно относятся к сложившейся ситуации, проводя снижение стоимости услуг за счет оптимизации своих внутренних ресурсов». Но совесть в данном случае не лучший контролер. Проблема в том, что существующая нормативная база не дает четкого ответа, как решать возникающие конфликты и как определять потребность в ремонте.

Формально для бесперебойной эксплуатации вагонного парка и содержания его в исправном состоянии на железных дорогах России установлена четкая система. Плановый ремонт — это ремонт, проводимый по достижении установленного срока эксплуатации или пробега. Его хочешь — не хочешь, а надо проводить. Текущий ремонт — для оперативного устранения возникших в процессе эксплуатации неполадок.

Капитальный — предполагает проведение неких существенных работ, обеспечивающих сохранение характеристик, установленных производителем, а в идеале — даже улучшающий показатели эксплуатации.

В отношении планового ремонта следует отметить, что собственники подвижного состава совместно с ремонтниками предложили определить перечень обязательных операций, производимых на вагоне для восстановления его работоспособности, который обеспечит безопасную эксплуатацию. «26 июня текущего года комитет НП „ОПЖТ“ по грузовому подвижному составу рассмотрел данный вопрос на заседании и поддержал предложение подкомитета по ремонту в том, чтобы рекомендовать стоимость обязательных работ на люковом полувагоне с торцевой стеной 47,4 тыс. рублей при деповском и 83,8 тыс. рублей при капитальном ремонте. При условии, что в стоимость услуги не были включены расходы по оплате работ, связанных с ремонтом и заменой деталей по техническому состоянию,» — сообщил Сергей Калетин.

Однако это лишь предложение, вопрос количество—качество весьма актуален в настоящее время и работы по его решению ведутся на многих площадках, в том числе и государственных.

Добавим, что дискуссии об эффективности системы плановых видов активизировал расширяющийся ввод в эксплуатацию инновационных моделей вагонов с увеличенным межремонтным периодом и пробегом. Что, можно сказать, окончательно торпедирует уже и без того небезупречную систему. Более того, возникает почти философский вопрос о том, когда же наступает момент необходимости в плановом ремонте. Есть предложения о переходе на ремонт по его фактической наработке в тонно-километровой работе, и это в общем справедливо, ведь сегодня берется в учет общий пробег вагона, без разделения на груженый и порожний. Однако необходимо понимать, что полувагон, мирно возивший, например, пакетированные удобрения, после 20 тыс. пробега будет гораздо более свеж, чем его же собрат, пару лет отработавший на перевозке угля из Кузбасса в Мурманск.

Есть предложения о переходе на ремонт вагона по его техническому состоянию. Но и тут возникает множество различных сложностей с фиксацией необходимых параметров. В целом заинтересованные стороны сходятся во мнении, что система проведения плановых ремонтов должна претерпеть изменения. Большинство склоняется, что наиболее перспективная модель — по фактической наработке вагона. Как бы то ни было, в данном случае практически любая определенность лучше нынешней неопределенности. Поскольку, очевидно, что существующий порядок не только чреват злоупотреблениями, но и не дает возможности планирования расходов клиентами и развития производственной базы ремонтниками. Формируются реальные риски безопасности движения, ибо виртуальные работы, как правило, приводят к реальным опасностям.

С другой стороны, качество плановых ремонтов необходимо повышать, в том числе за счет улучшения технологии и технологичности.

Одно из направлений — разделить деповской и капитальный ремонты.

Деповской ремонт отдать вагоноремонтным депо, а вагоноремонтным заводам отдать капитальный. Хочет депо оказывать услуги по капитальному ремонту? Оснащайся необходимым оборудованием и становись заводом!

«Текучка» заела

Но проблемы планового ремонта можно считать просто образцом благолепия и порядка в сравнении с тем, что происходит в сфере текущего и отцепочного. Напомним, что в «отцепку» вагон попадает по результатам осмотра сотрудниками РЖД на станции приемки или по пути следования. С одной стороны, действительно, мало ли что — вдруг что-то случилось (и такие инциденты регулярно происходят). С другой — следует понимать, что из рутинной, технической процедуры времен МПС значение «отцепок» приобрело колоссальное экономическое и даже политическое значение.

Фактически из своеобразной дополнительной страховки ТОР превратился в самостоятельную деятельность, направленную на извлечение дохода для ремонтных предприятий, и некий универсальный инструмент для решения множества официальных, а также неофициальных проблем железнодорожной отрасли в целом. Только за последние три года можно насчитать по меньшей мере пару десятков актов, согласно которым различные регуляторы что-то вменяли, а потом «отвменяли» ремонтным предприятиям (выявление китайских деталей, уничтожение бывшего в употреблении «литья» и т.д.). И это только видимая часть айсберга, неофициально участники рынка говорят о неоднократных мало объяснимых всплесках внимания к вагонам определенных производителей и даже определенных операторов. Что означает (и сколько в итоге стоит) на практике отцепка даже одного вагона, например, в составе отправительского маршрута, направляющегося в порт, объяснять нет необходимости. Но это тема уже совсем другого разговора. Вернемся к текущему ремонту.

Во времена МПС ремонт был служебной функцией, а не самостоятельным сегментом бизнеса, как сейчас. Это не создавало никакой экономической мотивации для наращивания объемов (скорее — наоборот), но формировало внутреннюю систему подстраховки от нарушений (поскольку чрезмерно бдительный осмотрщик мог «утянуть вниз» все показатели перевозки целой дороги).

В постреформенное время система распалась на три части: вагон — у собственника, ремонт — у вагоноремонтного предприятия, контролеры — у РЖД. Теоретически, как мы уже говорили, система могла работать и в такой конфигурации, однако лишь при наличии четкой нормативной базы. В отсутствие же таковой мы получили то, что получили.

Типовая схема выглядит следующим образом: обходчик замечает дефект, вагон отцепляют и отправляют в ремонт, собственнику выставляется счет после проведения неких манипуляций, затем вагон снова возвращается в строй. При этом собственно клиент, как правило, участвует во всей этой деятельности только финансово. Редко когда представители оператора присутствуют при выявлении, проведении работ или приемке. Идеальная схема (особенно с учетом того, что за подтвержденный выявленный дефект РЖД своих сотрудников премирует). Грешно, конечно, обвинять всех сотрудников железной дороги и ремонтных предприятий в злоупотреблениях, но мотивация у каждого из участников очевидна. Причем многочисленные факты «гипердиагностики» и колоссальной работоспособности ремонтников лишь подтверждают тезис о том, что система явно перекошена. Абсолютно по непонятным причинам снятые нормальные балки и боковины, не понять зачем проточенные колесные пары и т.д и. т.п — это реальность, в которой живет практически каждый «вагонник» транспортной компании (или грузовладельца). Причем надеяться, что рост конкуренции приведет к нормализации обстановки, не приходится, скорее наоборот — сокращение доходов мотивирует к активизации деятельности. Уже возникают даже планы по отцепкам.

Ситуация в сегменте текущего отцепочного ремонта требует проведения модернизации как в нормативной базе, так и в подходе к данному процессу. Из доходного сегмента бизнеса этот вид услуг необходимо развернуть в обеспечение требований безопасности движения и бесперебойного перевозочного процесса.

Однако пока речь идет о какихто полумерах, как, например, комиссионный осмотр выявленных дефектов с участием представителей оператора. С учетом ежесуточного количества инцидентов и их разбросанности по сети данный вариант не может быть системным решением.

Некоторое время назад обсуждалось введение своеобразного КАСКО или даже ОСАГО для подвижного состава, но, как выяснилось, четкой системы выявления неисправностей и причин их возникновения просто нет.

Именно по этой причине, согласно неофициальным данным, страховщики посчитали для себя вхождение в эту нишу непривлекательным.

Большие дискуссии вызывает предложение о включении ТОР в тариф на перевозку. Для этого предлагается затраты по устранению неисправности эксплуатационного характера (по-простому — произошедшие по вине перевозчика), вызванные естественным износом деталей вагонов и устранением неисправностей при повреждении вагонов на инфраструктуре, включить в тариф.

Кроме того, логично возникает необходимость ужесточить порядок допуска грузовых вагонов на инфраструктуру с путей необщего пользования, повысить уровень расследования случаев некачественного ремонта и повреждения вагонов и одновременно повысить качество текущего отцепочного ремонта, беря на себя гарантийную ответственность за проведенную на вагоне работу. Необходимо пересмотреть классификатор неисправностей вагонов в сторону четкого распределения ответственности.

Но это все равно не решит главной проблемы: отсутствие четкой базы для фиксации дефектов и контроля за их устранением.

Можно, но за совершенно

другие деньги Наконец, перейдем к системе капитальных ремонтов. В подавляющем большинстве случаев они осуществляются (или, точнее говоря, осуществлялись) в ходе продления срока службы подвижного состава.

Формально с помощью замены ряда важнейших деталей и проведения других процедур вагону давали новую жизнь (точнее, полжизни, а то и меньше). О том, что происходило на практике и какие копья при этом ломались, написано тоже достаточно много. Отметим, что в конце прошлого лета нормативная база в этой сфере претерпела значительные изменения. Согласно требованиям Технического регламента нынешняя система продления срока службы подвижному составу заключается в проведении капитального ремонта с модернизацией и последующей сертификацией и является альтернативой приобретению нового грузового вагона. Регламент определил общие, понятные и обязательные правила для всех участников данного рынка.

Собственник, исходя из своих экономических интересов, сам принимает решение, исключать ему вагон с выработанным ресурсом и приобрести новый или вложить средства в продление срока службы.

В то же время созданная система дает повод задуматься и вагоностроителям. Если будет предлагаться серийная продукция, много лет выпускаемая на железнодорожную сеть, то собственник пойдет по пути продления срока службы своему подвижному составу.

Пока же ситуация достаточно неустойчивая. С одной стороны, были опасения, что новые регламенты станут непреодолимым барьером для продления. С другой — плотину удалось прорвать. Несколько предприятия уже вышли на рынок с предложением и (по неподтвержденным, правда, официально данным) уже нашли своих клиентов, в том числе — и среди крупных операторов. Таинственность и неясность в отношении реального объема таких ремонтов вполне понятна. По некоторым сведениям, стоимость капремонта с продлением колеблется на уровне 800–900 тыс. рублей, что само по себе является ощутимым ограничителем. Поскольку такая процедура дает максимум 11 лет дополнительной эксплуатации, в то время как новый вагон при стоимости 1 млн рублей может бегать по сети 22 года.

Относительно перспектив развития такой услуги мнения экспертов расходятся — одни говорят, что этот бизнес будет «отсыхать» в силу неочевидной экономической привлекательности. Другие видят определенные перспективы даже при нынешнем ценовом уровне.

Все-таки вагоностроители сумели убедить потенциальных покупателей в том, что выпуск инновационных вагонов дело не только нужное, но и вполне реализуемое. В этой ситуации имеет смысл подождать изменений в модельном ряду, а не связывать себя новыми закупками на 20 лет и более. К тому же и экономика продления может стать заметно привлекательней с учетом динамики цен на металл, удорожание которого — один из главных драйверов роста цен на новую продукцию. Кроме того, и ремонтники могут по мере развития технологий скорректировать свои расценки.

Выживет сильнейший?

В целом же, если рассматривать перспективы развития вагоноремонтного комплекса, на первый взгляд они пессимистичны. Спрос на услуги будет сокращаться. Во-первых, по мере стабилизации парка, во-вторых, вследствие выбытия «вагоновветеранов», в-третьих, — из-за неизбежного сокращения продлений, наконец, в-четвертых, — у клиентов станет просто меньше денег и затягивание поясов продолжится.

Если вернуться к обозначенной выше стоимости планового ремонта, то при наличии объемов вагоноремонтные предприятия смогут покрыть свои расходы и без проблем существовать. Но ОАО «РЖД» ранее для создания конкурирующей среды в ремонтном сегменте продало сторонним организациям 22 законсервированных вагоноремонтных предприятия, а часть собственников построили свои ремонтные площадки, что позволило высвободить излишние мощности по ремонту вагонов. Это радует компании-операторы, так как заставляет вагоноремонтные предприятия заниматься оптимизацией издержек.

Но совокупность всех этих факторов приводит к сокращению объема ремонта, а это влечет за собой закрытие высвобождаемых мощностей. И выход один — развивать депо, постоянно повышая качество, снижая и оптимизируя расходы.

Таким образом, до 10–15% ремонтных мощностей станут избыточными уже в ближайшие два года.

Сокращение затронет в основном предприятия, находящиеся на малодеятельных направлениях, где кроме традиционно низкого спроса высоки операционные расходы.

В сегменте плановых (а в перспективе — и текущих) ремонтов необходимо отметить формирование достаточно интересной тенденции. Производители инновационных вагонов пришли к необходимости формирования собственной сервисной сети. Уже сейчас речь идет о десятках предприятий, и число их будет расти. С одной стороны, это дает возможность ремонтникам привлечь дополнительные средства, необходимые для развития, с другой — сократить долю постоянных издержек в стоимости услуг за счет увеличения их объема. Кроме того, это позволит им в дальнейшем усилить свое техническое и технологическое преимущество перед конкурентами.

В этом случае развитие отрасли может пойти по пути формирования нескольких крупных сетевых игроков, зачастую привязанных к крупным производителям. Также следует ожидать расширения рыночных ниш собственных ремонтных предприятий крупных собственников вагонов вследствие политики оптимизации расходов, реализуемых этими компаниями. Вряд ли они откажутся от собственных ремонтных подразделений, однако снизить расходы на их содержание за счет оказания платных услуг вполне возможно, что уже фигурирует во многих антикризисных стратегиях.

Впрочем, это опять — несколько идеальный сценарий. Возможный лишь при наличии определенных подвижек со стороны государства. А именно федеральных органов исполнительной власти, ответственных за реализацию политики в отношении железнодорожного транспорта. Если не будут устранены юридические коллизии, лакуны и прочие изъяны правового поля, если не будет четкого распределения прав, обязанностей и ответственности между участниками данного рынка — он просто рухнет через год-другой, поскольку реальный сектор и операторское сообщество уже не в состоянии обслуживать все несовершенство нынешней модели взаимоотношений. При этом очевидно, что без ремонта остаться нельзя, поэтому так или иначе новую систему придется выстраивать. Вопрос только — когда и на каких условиях.

Поделиться